"Российская Бизнес-газета" №746 (13) от 20 апреля 2010 г. «ЛЕТАТЬ КАК ПТИЦЫ» Людмила Морозова
"Новые правила закрепили три класса воздушного пространства и ввели уведомительный порядок его использования"

Эта статья является комментарием к:
[13.04.2010] Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 г. Москва "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации"
Сегодня "РБГ" заканчивает публикацию новых Федеральных правил использования воздушного пространства РФ . С 1 ноября 2010-го права и возможности всех, кто летает, расширятся. О новациях документа мы поговорили с заместителем руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александром Ведерниковым.
- Александр Викторович, что позволят в первую очередь сделать эти правила?
- Во-первых, перераспределить полномочия федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих деятельность в области государственного регулирования использования воздушного пространства и организации использования воздушного пространства. Во-вторых, учесть мероприятия, проведенные в единой системе организации воздушного движения РФ (далее - ЕС ОрВД), по объединению военных и гражданских секторов центров ЕС ОрВД и перехода отрасли на однофрагментную систему. В-третьих, привести структуру воздушного пространства РФ в соответствие со статьей 15 Воздушного кодекса и установить: зоны и районы (зоны и районы ЕС ОрВД, районы полетной информации, диспетчерские районы, диспетчерские зоны); маршруты ОВД; районы аэродромов, аэроузлов, вертодромов; специальные зоны; маршруты полетов воздушных судов; запретные зоны; опасные зоны; зоны ограничения полетов. А также ввести новые элементы структуры воздушного пространства: районы полетной информации, диспетчерские районы, диспетчерские зоны.
Серьезные изменения коснулись не только текста правил, а оценки значимости последствий возможности эффективного использования национального достояния, которым является воздушное пространство, в мирное время - в интересах экономики, а в особый период - в интересах обеспечения обороноспособности страны.
Основными отличиями новых правил являются:
- дальнейшая унификация правил в целях устранения различий с международными стандартами;
- ликвидация пробелов и противоречий, возникших после перехода гражданской авиации к работе в рыночных условиях и ориентации на применение в корпоративных и личных целях;
- исключение фактически утративших силу норм, не позволяющих эффективно использовать воздушное пространство или не имеющих должного механизма реализации.
Кстати, общий объем правил значительно сократился, а вот права и возможности пользователей существенно возросли, поскольку созданы условия для устранения многих ранее существовавших ограничений, мешавших легитимно выполнять полеты. Также изменена существенная структура документа. Исключены положения, которые не являются предметом акта правительства РФ и подлежат регулированию иными актами. Закреплены положения с учетом стандартов и рекомендуемой практики ИКАО. Исключены нормы, потенциально содержащие коррупционную составляющую.
Кроме того, закреплен и новый механизм организации структуры воздушного пространства. Прописаны положения, реализующие внедрение маршрутной зональной навигации. Изменен порядок совершенствования структуры воздушного пространства, разработки и подготовки документов, определяющих организацию выполнения полетов в районе аэродромов, вертодромов, закреплены положения, определяющие использование беспилотных летательных аппаратов.
Но самое основное - это то, что закреплены три класса воздушного пространства и введен уведомительный порядок использования воздушного пространства (ИВП).
- Но ведь эта норма уже была введена несколько лет назад...
- В июле 2006 года в Воздушном кодексе была закреплена норма, определяющая уведомительный порядок использования воздушного пространства воздушными судами. Эту норму требовалось развить в следующем нормативном документе, которым и являются Федеральные правила использования воздушного пространства РФ.
Воздушное пространство РФ к ноябрю 2010 года будет распределено на контролируемое воздушное пространство и неконтролируемое.
Полеты в контролируемом воздушном пространстве осуществляются только с разрешения диспетчера и под его управлением. Диспетчер несет ответственность за предотвращение столкновения воздушных судов. Это его основная задача. Полеты в неконтролируемом воздушном пространстве (применяется уведомительный порядок) возлагают всю ответственность за полет на командира воздушного судна в границах неконтролируемого воздушного пространства.
Новые правила использования воздушного пространства вводят классификацию воздушного пространства. Предусмотрены три класса: класс А - разрешается полеты выполнять только по приборам и только под управлением диспетчера. Ограничения скорости нет. Класс С, где разрешается выполнять полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Ограничения по скорости тоже не применяются, в этом классе летают под управлением диспетчера. И новый класс, это класс G - разрешается выполнять полеты по правилам визуальных полетов и по приборам. Эшелонирование воздушных судов не производится. По запросу экипажа ему предоставляется полетно-информационное обслуживание. Однако при вылете командир воздушного судна обязан уведомить диспетчера о своем вылете.
Классификация воздушного пространства позволит разделить ответственность за безопасность полетов между диспетчером и командиром воздушного судна.
- Наверное, есть зоны, в которых нельзя летать по уведомительному порядку, к примеру, зоны аэропортов?
-Правила определяют запретные зоны, опасные зоны и зоны ограничения полетов. Запретные зоны устанавливаются в воздушном пространстве России для защиты важных государственных объектов, ключевых промышленных комплексов. Например: атомных электростанций, ядерно-радиационных объектов, химически опасных объектов, а также других особо важных объектов с точки зрения национальной безопасности страны от вредных воздействий и разрушений, возникающих в результате возможных происшествий в воздушном пространстве. Опасные зоны устанавливаются над открытым морем в интересах видов деятельности государственных структур и в воздушном пространстве в районах лесных пожаров и вулканической деятельности, промышленных районах с постоянной повышенной задымленностью.
Зоны ограничения полетов устанавливаются в воздушном пространстве РФ над объектами (в районах), где полеты воздушных судов необходимо ограничивать по времени или по условиям их выполнения.
Запретные зоны, зоны ограничения полетов и постоянные опасные зоны устанавливаются Министерством транспорта РФ по представлению лиц, заинтересованных в установлении таких зон.
- Для большой авиации будут существенные изменения в новых правилах?
- Практически ничего не меняется. Однако гибкое использование воздушного пространства российскими и зарубежными авиакомпаниями в условиях роста интенсивности воздушного движения позволит сократить эксплуатационные расходы пользователей при одновременном повышении уровня безопасности полетов и надежности аэронавигационного обслуживания. -----------------------------------------------------------------------------------
Комментарии читателей: [17.05.2010] Дмитрий Павлов Скоро можно будет летать на дачу на вертолете! Надоело стоять в пробках. Дачу можно будет строить за 300-600 верст и не на шести сотках за миллионы долларов окно в окно. Поместья и просторы. Там земля дешевле. Каждому рублевскому котеджу теперь есть альтернативный вариант. Один такой котедж в глухомани может прокормить (дать работу людям) не одну умирающую деревню. ------------------------------------------------------------------------------- Boris-A Не уверен, что Газета – подходящее место для специальной дискуссии, но своим «личным опытом» все-таки поделюсь. Насчет «летай где хочешь» в США – это не совсем верно. По крайней мере, вот как это, в сильно упрощенной форме, работает для малой авиации в Канаде: Для коротких тренировочных полетов, включая «коробочку» вокруг аэропорта, не нужно никаких разрешений – запускайся, докладывай башне (коли таковая имеется) и лети себе на здоровье. Для полета вне радиуса 25 морских миль нужно заполнить flight plan. Делается это за 5 минут по телефону – отвечаешь на вопросы, потом тебе еще и про погоду и про всякие врЕменные ограничения расскажут и пожелают счастливого полета. А вот забыть закрыть этот flight plan по прилету – большая проблема. Хорошо, если тебя через час по телефону найдут, а могут ведь и С-130 на поиски поднять. За твой счет, конечно, если ты в самом деле не сидишь где-нибудь в чистом поле. Летать можно везде, за исключением запретных зон, которых не так уж много. Вне контроллируемых зон даже радиостанция формально не нужна, хотя она сильно облегчает жизнь. В контроллируемых и терминальных зонах аэропортов требуется соблюдение радио-процедур и иногда наличие на борту транспондера. В большие аэропорты типа CYYZ доступ малой авиации может быть запрещен. Для полета над большой водой тоже есть специальные требования к оборудованию на борту. Вся оперативная информация (погода, врЕменные ограничения, etc.) доступна online любому, кто умеет понимать METAR/TAF/NOTAM. Карты (VNC, VTA) и каталог аэропортов (flight supplements) доступны свободно в любом авиационном магазине или по подписке. Оборотная сторона простоты – необходимость соблюдать осмотрительность. Иметь в поле зрения одновременно 3-4 борта на кругу – нормальное дело, а столкновение в воздухе – наверное, самая серьезная опасность. Лениво читать российский первоисточник, но судя по тому, что пишут в газетах, изменения будут явно к лучшему. И не столько для мифического «воздушного такси», сколько для любителей малой авиации. Только смотреть вокруг себя надо в оба! Небо – оно тесное... -------------------------------------------------------------------------------------- dmitriypavlov Инфраструктурные разрывы (барьеры) 20.10.2010 06:12 Есть даже в законодательстве. Чтобы их преодолеть и дать социально-активным (состоятельным) людям возможность свободно жить и передвигаться с комфортом по необъятным просторам нашей России нужно работать мозгами, а чиновники из Росавиации нехотят однако. Им проше запрещать и непущать. Воздушные суда отечественного авиапрома в частную собственность можно и нужно покупать по лизинговым схемам и при участии льготного долгосрочного кредитования со стророны государственных банков, например ВЭБа, поскольку малая авиация является инфраструктурным проектом. Такой инновационный проект нужно решать в комплексе (техника, системы навигационного регулирования, сервиса и т.д.), и непременно начинать нужно именно с Москвы, где власти хотят создать международные центры финансов и инноваций. Нужно разрешить пролеты бизнесменам над Москвой над руслами рек и промзонами, а также над кольцом ж/д до ТТРК, где на крышах ТРК необходимо предусмотреть посадочные комплексы для пересадок на автотранспорт. Дайте этим людям вертолеты и они перестанут кучковаться вокруг Москвы и на Рублевке. Один рублевский миллионер летая в дальние родовые усадьбы на вертолете будет давать работу (кормить) целой деревне в глубинке. Дороги разгрузяться. --------------------------------- . ------------------------------------------------------------------------------------------------------- Halt! Представьте себе такую картину: вы мирно летите на своем самолете «Сверчок-1» над подмосковными лесами. Вокруг красота, мотор тянет ровно, болтанки нет, видимость миллион на миллион. И вдруг мимо вас проскакивает огромная черная тень, и ваш «Сверчок-1», подхваченный спутной струей, начинает одну за другой крутить неуправляемые бочки. Оказывается, вы вторглись в запретную зону, а экипаж бомбардировщика Су-24, с которым вы едва разминулись, вас даже не заметил. Есть о чем подумать, глядя на карту. Jet, 27 октября 2010 года Не уверен, что Газета – подходящее место для специальной дискуссии, но своим «личным опытом» все-таки поделюсь. Насчет «летай где хочешь» в США – это не совсем верно. По крайней мере, вот как это, в сильно упрощенной форме, работает для малой авиации в Канаде: Для коротких тренировочных полетов, включая «коробочку» вокруг аэропорта, не нужно никаких разрешений – запускайся, докладывай башне (коли таковая имеется) и лети себе на здоровье. Для полета вне радиуса 25 морских миль нужно заполнить flight plan. Делается это за 5 минут по телефону – отвечаешь на вопросы, потом тебе еще и про погоду и про всякие врЕменные ограничения расскажут и пожелают счастливого полета. А вот забыть закрыть этот flight plan по прилету – большая проблема. Хорошо, если тебя через час по телефону найдут, а могут ведь и С-130 на поиски поднять. За твой счет, конечно, если ты в самом деле не сидишь где-нибудь в чистом поле. Летать можно везде, за исключением запретных зон, которых не так уж много. Вне контроллируемых зон даже радиостанция формально не нужна, хотя она сильно облегчает жизнь. В контроллируемых и терминальных зонах аэропортов требуется соблюдение радио-процедур и иногда наличие на борту транспондера. В большие аэропорты типа CYYZ доступ малой авиации может быть запрещен. Для полета над большой водой тоже есть специальные требования к оборудованию на борту. Вся оперативная информация (погода, врЕменные ограничения, etc.) доступна online любому, кто умеет понимать METAR/TAF/NOTAM. Карты (VNC, VTA) и каталог аэропортов (flight supplements) доступны свободно в любом авиационном магазине или по подписке. Оборотная сторона простоты – необходимость соблюдать осмотрительность. Иметь в поле зрения одновременно 3-4 борта на кругу – нормальное дело, а столкновение в воздухе – наверное, самая серьезная опасность. Лениво читать российский первоисточник, но судя по тому, что пишут в газетах, изменения будут явно к лучшему. И не столько для мифического «воздушного такси», сколько для любителей малой авиации.

.